Conversion de la BMW E46 330i Touring avec notre volant d'inertie Article 639

Notre client Leo a monté sur sa BMW E46 330i Touring notre volant d'inertie article 639 pour le moteur M52/M5

Il nous a écrit un super blog-Merci à lui :)

Beaucoup de gens le connaissent.....

On conduit un modèle un peu plus âgé de la BMW Série 3, que ce soit au quotidien, lors de belles journées ensoleillées ou peut-être même dans le sport automobile.
Dans notre cas, il s'agit d'une E46 330i Touring sortie de la chaîne de production en 2001.
Bien sûr, après 20 à 30 ans, les petites réparations ne manquent pas ici et là, et même les moteurs de la classe de plaisir M52/M54, par ailleurs assez robustes, ont de temps en temps leurs petits bobos.
Les grands ennemis sont, comme presque toujours, le compteur kilométrique de l'IA, la corrosion et l'usure du temps. Par conséquent, des composants que l'on a déjà remplacés pour la troisième fois au cours de la vie d'un autre véhicule sont également usés à un moment donné.
Un exemple : l'embrayage. Il a parcouru 200 000 km et plus, il patine, il vibre au démarrage, les vitesses s'enclenchent mal ou ne s'enclenchent plus du tout, lorsque l'on charge, la seule chose qui bouge est l'aiguille du compte-tours. La journée est fichue.
"Et alors, on la remplace", s'exclameraient certains entre-temps. En fait, il n'y a pas de quoi s'inquiéter pour ce modèle, une voiture de classe moyenne à six cylindres en ligne et propulsion arrière.

Donc, chose faite, le système d'échappement est démonté, l'arbre à cardan est flasqué, il reste encore quelques vis et la boîte de vitesses (droite) est démontée.

Maintenant, on peut déjà voir le paquet d'embrayage. Mais pour savoir si c'est la garniture du disque de friction (également appelé disque d'entraînement) ou le plateau de pression avec ses ressorts à diaphragme qui a rendu l'âme, il faut démonter l'automate du volant moteur.
"Eh bien, donnez-moi une clé hexagonale de 6 et sortez les quelques vis".

En retirant l'embrayage automatique (à gauche), nous remarquons que le volant (à droite) présente déjà un bon jeu radial et que l'état général, qui était médiocre, laisse maintenant beaucoup à désirer. Nous reportons donc la fin de la réparation et cherchons d'abord un nouveau volant.

C'est à ce moment que les passionnés de sport automobile, mais aussi les conducteurs du dimanche un peu plus sportifs, se posent souvent la question :

"Dois-je tout de suite passer à un volant mono-masse ?"

Au moins, cela ne casse pas et augmente considérablement le plaisir de conduire et la réactivité du moteur, grâce à un poids plus faible.

Jusque-là, c'est vrai, mais il faut maintenant passer à la partie un peu plus complexe de ce projet.

La gamme de moteurs M52/M54 n'a (malheureusement) jamais été livrée d'usine avec un EMS. Il y a donc peu de possibilités de se rabattre sur des composants de haute qualité et le risque que les paquets d'embrayage d'origine ne soient plus adaptés subsiste.

C'est exactement le problème auquel j'ai été confronté. À plusieurs reprises.

Il existe maintenant un volant d'inertie de la firme Epytec. J'ai lu la description et j'ai demandé au service clientèle si l'embrayage d'origine pouvait encore être utilisé. La réponse, "...s'il ne convient pas et qu'il ne présente pas de traces de montage (traces de passage), je peux le renvoyer".

Le prix était, en comparaison avec d'autres fabricants (chez lesquels l'accouplement d'origine, volontiers conservé ici et bien disponible, ne pouvait pas être utilisé), très correct.

Commandé par le client. Date de livraison la plus proche possible - 30.08.23 *Grummel* 08.07.23 - Le volant moteur arrive. *Joie* *Déballage*.

Avec environ 6 kg, l'EMS est environ 8 kg plus léger que le ZMS OE. La finition ne laisse rien à désirer.

Un jeu de vis pour le volant moteur et la plaque de pression est joint (indication de résistance 12.9)..

La sensation du jour et, en fin de compte, la motivation pour rédiger ce rapport :

L'embrayage d'origine convient ! *HEUREKA*

Les boulons d'ajustement de l'EMS correspondent au cercle de trous de la plaque de pression d'origine.

Rien que cet exploit semble être un obstacle insurmontable pour les autres fabricants.

La hauteur des distances, avec la plaque de pression appliquée mais non vissée (avec le disque de friction entre les deux), est presque identique. En hauteur totale, la différence de structure entre les deux volants (EMS vs ZMS) n'est que de 4,0 mm :

Cela devrait avoir pour effet d'allonger la course de la butée de 4,0 mm, car l'embrayage automatique est désormais plus proche du vilebrequin qu'auparavant avec un ZMS. Comme je conduis moi-même la construction de cette manière, je peux encore ajouter ici que cela n'est pas perceptible dans la course de la pédale.

Il existe un complément à l'embrayage d'origine :

Différents kits d'embrayage sont disponibles dans les accessoires des fabricants ZF Sachs et LuK.

Chez LuK, il existe pour les moteurs M52/M54 uniquement des kits d'embrayage SAC (Self-adjusting Clutch) avec des ressorts visibles (jaunes + disposés radialement) et une pièce de blocage.

Chez ZF Sachs, uniquement des kits XTend type I.

Source: ZF Friedrichshafen AG

Les deux systèmes ont pour objectif d'augmenter la durée de vie de l'embrayage grâce à un réglage automatique.

Personnellement, je préfère le système Sachs (XTend TYP I) qui, lorsqu'il est monté sur l'EMS, enfreint les consignes de montage avec la butée de boîtier.

Cette butée de boîtier (photo ci-dessus en rouge) ne peut plus s'appliquer en raison d'une bague d'appui de l'EMS qui n'est plus plane, ce qui ne permet pas de garantir un réarmement correct du mécanisme de rattrapage. Les kits d'accouplement LuK avec le système SAC conviennent donc mieux dans ce cas.

Il est également important de mentionner que les kits d'embrayage qui, selon LuK et Sachs, conviennent aux modèles "jusqu'à 02/2003" (qu'ils mesurent 228 mm ou 240 mm), contiennent un disque de friction à 10 dents.

Celui-ci ne convient que pour les boîtes de vitesses à 5 rapports S5D-250G et S5D-320Z.

Si vous êtes propriétaire d'une E46 325i ou 330i (M54) avec une boîte de vitesses manuelle à 6 rapports ou une boîte SMG, vous avez besoin du kit d'embrayage "à partir de 03/2003". Celui-ci a 22 dents et convient donc à l'arbre principal du GS6-37BZ (boîte de vitesses à 6 rapports 330i ou 325i).

Les modèles E36 avec moteur M52 sont généralement équipés de la boîte de vitesses S5D-250G, le disque à 10 dents est donc ici aussi obligatoire.

En cas de conduite sportive, je recommande toujours les kits d'embrayage de 240 mm de la E36 328i, E46 328i et 330i.

5-vitesses(240mm):

Art-Nr. 3000 970 095 (Sachs)
Art-Nr. 624 2333 00 (LuK)

6-vitesses(240mm):

Art-Nr. 3000 970 139 (Sachs)
Art-Nr. 624 3158 00 (LuK)

Il est simplement possible d'obtenir une meilleure transmission de force d'un couple plus élevé.

Un 228 mm (parfois appelé 230 mm) des petits modèles 6 cyl. (320i-325i) peut, en cas de conduite brutale ou de moteurs plus puissants, commencer à déraper après peu de temps.

Conclusion:

Super qualité, finition très louable, précision d'ajustage répondant à tous les souhaits (également en ce qui concerne les jeux d'embrayage d'origine M52/M54), très léger et prix correct. J'ai quand même deux bémols.

En raison de la réduction de poids, il manque le support pour la butée du boîtier, nécessaire pour le kit d'embrayage Sachs.
Il n'y a pas de trou pour fixer le volant d'inertie. Ainsi, lors de travaux sur les temps de distribution (chaîne de distribution, VANOS), on est désormais tributaire d'un comparateur dans le premier cylindre.

J'espère avoir pu répondre à quelques questions avec cet article et peut-être convaincre l'un ou l'autre d'adopter un EMS. .